S-L-L-Y
#flynavy
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this is what flying is really about....
Rules of the Air
- Truly superior pilots are those who use their superior judgment to avoid those situations where they might have to use their superior skills.
- Helicopters can't really fly - they're just so ugly that the earth immediately repels them.
- Never let an airplane take you somewhere your brain didn't get to five minutes earlier.
- Try to keep the number of your landings equal to the number of your takeoffs.
- Takeoffs are optional. Landings are mandatory.
- An airplane will probably fly a little bit over gross but it sure won't fly without fuel."I never liked riding in helicopters because there's a fair probability the bottom part will get going around as fast as the top part." - John Wittenborn
- The only thing worse than a captain who never flew as copilot is a copilot who once was a captain.
- "Real planes use only a single stick to fly. This is why bulldozers and helicopters - in that order - need two." - Paul Slattery
- As a pilot only two bad things can happen to you and one of them will:
a. One day you will walk out to the helicopter knowing that it is your last flight.
b. One day you will walk out to the helicopter not knowing that it is your last flight.. - There are Rules and there are Laws. The rules are made by men who think that they know better how to fly your airplane than you. Laws (of Physics) were made by the Great One. You can, and sometimes should suspend the rules, but you can never suspend the Laws.
- At the end of the day, the controllers, operations supervisors, maintenance guys, weather guessers, and birds; they're all trying to kill you and your job is to not let them!
- Speed is life, altitude is life insurance. No one has ever collided with the sky.
- Flying is a great way of life for men who want to feel like boys, but not for those who still are.
- Hovering is for pilots who love to fly but have no place to go.
- It's not that all pilots are good-looking. Just that good- looking people seem more capable of flying.
- It's better to be down here wishing you were up there, than up there wishing you were down here.
- Good judgment comes from experience and experience comes from bad judgment.
Von KptLt Sven Tiedemann 3./MFG 3 „Graf Zeppelin"
...“Eisansatz am Fahrwerk!“, reißt mich der HOM aus meinen Gedanken...
...“Eisansatz am Fahrwerk!“, reißt mich der HOM aus meinen Gedanken...
02:30 Uhr, Mitte Februar, Fregatte „Karlsruhe", 140 Meilen nordwestlich der schottischen Küste, der Hubschrauber ist im Alert 60 (bedeutet, wir müssen innerhalb von maximal 60 Minuten starten können). „Action Lynx, Action Lynx!!!", krächzt es aus dem Schiffslautsprecher, der Befehl zum Start. Verdammt, gerade war ich eingeschlafen. Das kann sich doch nur um einen schlechten Traum handeln, denke ich, und kuschle mich zurück in meine warme Decke. Die Fregatte bäumt sich erneut gegen die tobende See, wieder wird es dauern, bis ich zurück in den erholsamen Schlaf sinken kann. Plötzlich wird das Schott aufgerissen
(Marinejargon für Tür). „Wer fliegt gleich und warum bist Du noch nicht auf?" brüllt mir der II HFO (zweiter Hubschrauberführeroffizier) entgegen.
Doch kein Traum!!!
Doch kein Traum!!!
Raus aus dem Bock (für die Festlandbewohner... aus dem Bett), rein in den Flugdienstanzug und zum Frühstück (??!), leider nicht, die Zeit bis zum Take-Off ist zu knapp. Meine Entscheidung, wen ich fliegen lassen werde, ist einfach. Die für die Nacht vorhergesagten Wetterverhältnisse zwingen mich, einen CR - Piloten als verantwortlichen Hubschrauberführer einzuteilen. Ich entscheide mich für mich selbst und den III HFO als Co-Pilot. Auf dem Weg zur Einsatzbriefing läuft mir der Navigationsmeister (zuständig für die Wetterberatung) über den Weg: „Sieht nicht gut aus da draußen!" Wird schon nicht so schlimm sein, denke ich, und hetze weiter Richtung OPZ (Die Operationszentrale ist der Gefechtsstand des Schiffes, hier werden alle taktischen Entscheidungen getroffen und
umgesetzt). Als letzter betrete ich den Briefingraum, aber zu meiner Zufriedenheit sehen alle genauso unausgeschlafen aus wie ich. Der HLM (Hubschrauberleitmeister) blickt ungeduldig auf die Uhr, schon 02:37 Uhr, nur noch maximal 53 Minuten bis zum Start. Das Briefing beginnt, gespannt warte ich auf den Auftrag. „Mission ASUW, Callsign ...", höre ich die Stimme des HLM sagen. Dem Gesicht des HEOs (Hubschraubereinsatzoffizier) kann ich die Anspannung ansehen: Wie wird das Wetter sein, kann ich bei diesen Bedingungen einen Flugauftrag geben?
ASUW (AntiSUrfaceWarfare) bedeutet, dass „seine Jungs" weit weg von dem Schiff operieren werden, um andere Einheiten aufzuklären. In 100 Meilen Entfernung kann das Wetter schon wieder ganz anders sein.
Die Wetterberatung des Navigationsmeisters gestaltet sich umfangreicher als erwartet, gerade ist eine neues Wetter von GeoPhys eingetroffen, ohne das wären unsere Wetterlimits weitaus einschränkender. Wider Erwarten, ist das Wetter besser als am Abend vorhergesagt. Es ist relativ normal für eine Winternacht in diesen Breitengraden. „Sicht 3km in leichtem Schneegrieseln, Ceiling 300 ft, Wind 190° mit 35 kt Böen bis 45 kt, Wellen 4-5 Meter, Temperatur — 5°C, Wasser 2°C,...", brieft uns der Navigationsmeister: „ Durchzug einer Warmfront gegen Ende des Fluges." Icing - kommt mir in den Sinn. Gerade in Bereichen von Warmfronten ist das doch ein Problem, erinnere ich mich schwach an die Zeit meiner Ausbildung zurück
Der HEO entscheidet sich, den Flug durchführen zu lassen. Trotz des verhältnismäßig guten Wetters will er während des Fluges in der OPZ bleiben, um uns gegebenenfalls zurückrufen zu können. Die Zeit bis zum Start wird immer knapper, da die Einsatzbriefing erst um 02:55 Uhr endet, nur noch 35 Min.
Wir sollten uns Gedanken über die taktische Lage machen, die Crewbriefing vorbereiten und den Kälteschutzanzug anziehen, mäkelt der III HFO. Meine Gedanken wandern ab. Ist der Hubschrauber eigentlich schon draußen, frage ich mich, als gerade der FDO (Flugdeckoffizier) den Niedergang (Treppe an Bord) herunterkommt, um den HEO und den Kommandanten über die Vereisung des Flugdecks zu informieren. Aufgrund der gebrieften Bedrohungslage und nach Abwägung aller Informationen entscheidet sich der Kommandant für eine Enteisung mit Seewasser (bis zu einer Temperatur von —5°C ist das noch durchführbar, bei kälteren Temperaturen würde auch das Salzwasser auf dem Flugdeck gefrieren — das Aufbringen von Sand oder Granulat ist an Bord nicht zweckmäßig). Eine andere Möglichkeit wäre, das chemische Enteisungsmittel Clearway 1 zu nutzen, dessen Anwendung sich im Bordflugbetrieb etwas schwieriger als an Land gestaltet, da zum einen die Landeflüche beweglich und aus Stahl ist und zum anderen die Wellen die Sesshaftigkeit des Enteisungsmittels stark verkürzt. Bei dieser Temperatur ist das jedoch noch nicht notwendig. Dennoch, diese Verzögerung bedeutet Hektik, und Hektik ist bei diesen Wetterbedingungen nicht wünschenswert sowie der Flugsicherheit nicht besonders dienlich. Die Arbeit auf dem Flugdeck ist ohnehin schon gefährlich genug. Die Techniker, eingepackt in Parka und Handschuhen, nur mit einer Schwimmweste zu ihrer Sicherheit ausgestattet (aber bei 4-5 Meter Wellen und 2°Wassertemperatur sicherlich nur um ihnen ein Gefühl der Sicherheit zu geben), müssen den Hubschrauber sicher aus dem Hangar holen und für den Flugbetrieb vorbereiten. Gut, dass ich da jetzt noch nicht raus muss, denke ich und hoffe, dass sie ihren Job sorgfältig ausführen. Bei diesem Wetter „in den Bach" zu gehen „would not really make my day".
03:25 Uhr, der Hubschrauber steht endlich mit gespreizten Rotorblättern auf dem Flugdeck. Gut, dass es aufgehört hat zu schneien. Der schmelzende Schnee könnte sich auf der warmen Hubschrauberzelle bei dieser Temperatur rasch zu einem Problem entwickeln. Die Flüssigkeit könnte bei späterem Gefrieren unter Umständen die Flugsteuerung blockieren. Bei meinem Außencheck finde ich nichts, glücklicherweise auch kein Eis, denn sonst hätten wir auch noch die Zelle enteisen lassen müssen. Das hätte viel Zeit gekostet, außerdem bin ich froh, endlich in der Maschine sitzen zu können. Mit dem starken Wind ( relativ bis zu 50 Knoten) ist es bei diesen Temperaturen doch schon recht ungemütlich auf dem Flugdeck Eine Warnung aus dem Flight-Manual kommt mir in den Sinn: Human eficiency is reduced sharply as temperature drops below —18°C. Bei --3°C und einem Wind von mehr als 40 Knoten sind wir schon bei einem Windchill von —26°C.
Verdammt, hab ich eigentlich die E-Kompartmentklappe auf Verschluss überprüft? Peinlich, das habe ich in der Hektik doch glatt vergessen. Na ja, die wird schon zu sein, oder?
„Don 't assume, always check!!!"
Also gut, da muss ich wohl die Techniker bitten, noch mal genau nachzusehen. Hoffentlich macht sich später keiner darüber lustig. 03:35 Uhr, die Klappe ist überprüft und dicht. So langsam wird es auch Zeit, dass wir in die Luft kommen, von der ganzen Schaukelei ist mir sowieso schon ganz schlecht. 03:50 Uhr, nach einigen starken Windböen jenseits unserer Limits gehen wir endlich in die Luft.
Kaum in der Luft, verliere ich das Schiff auch schon in der Dunkelheit. In jetzt wieder leichtem Schneegrieseln steigen wir auf eine Flughöhe von 200 ft. Hauptsache das Schiff ist in 2 Stunden am vereinbarten Treffpunkt, hoffe ich. Radar- und Radiosilence für die ersten 15 Meilen bzw. 20 Min war gebrieft, bei Sichtverhältnissen wie heute habe ich da immer so ein ungutes Gefühl, aber wir wollen uns ja nicht gleich nach dem Start verraten.
04:10 Uhr, 30 Meilen westlich vom Schiff, wir schalten das erste Mal das Radar ein. Draußen hat sich der Schneegriesel langsam zu einem ständigen Schneefall entwickelt.
Kommt die Front eher als erwartet? Keine Schiffskontakte im näheren Bereich. Radar aus, wieder auf 200 ft gehen und weiter Richtung Westen (oder Richtung Warmfront??!) fliegen, plane ich: Kontakte über Funk an das Schiff melden, Instrumente checken, wie ist eigentlich die Außentemperatur? -1°C !!! War es vorhin nicht noch etwas kälter?
„Eisansatz am Fahrwerk!", reißt mich der HOM (Hubschrauberortungsmeister) aus meinen Gedanken. Der Gedanke an den Auftrag ist sofort verflogen. „Was für eine Art von Eis?', höre ich meinen Co-Piloten fragen. „So'n bißchen rauhes Eis", lautet die Antwort des HOMs. Gott sei Dank „nur" Rauheis, nehme ich aufatmend zur Kenntnis. O.k., Scheibenwischer nach außen, um die Scheibe freizuhalten, Geschwindigkeit auf maximal 120 KIAS reduzieren und ab nach Hause, bevor die Temperatur soweit steigt, dass wir mit Eisregen zu kämpfen haben.
Wie war das noch mit der Vereisung im Bereich der Warmfront: Starke Vereisung 200-400 km vor der Front und Rauheis auch schon bis zu 600 km davor. Vielleicht hätten wir doch besser auf dem Bock bleiben sollen, überlege ich. Der Schneefall ist mittlerweile konstant und recht stark. Daß die Sicht abgenommen hat, können wir nur vermuten, da uns leider die Referenzen fehlen. Um wie viel ist die Sicht zurückgegangen? Unter 2 km Sicht im Schnee dürfen wir gemäß Flight-Manual nicht mehr fliegen. Egal, mit dem Eisansatz müssen wir sowieso zurück zum Schiff. Hoffentlich ist das Schiff für uns bereit, das Flugdeck eisfrei, die Sichten und Wellen im Limit.
Unser Bestreben ist es so schnell wie möglich an Deck zu landen. Die Auswirkungen von Eisansatz am Hubschrauber sind uns allen hinlänglich bekannt.
Wie war das noch? Rauheis auf den Rotorblattern ist wie Sandpapier und verhindert 30 Prozent des Auftriebs und erhöht den Luftwiderstand um 40 Prozent. Ich wage es nicht, darüber zu spekulieren, wie sich dieser Leistungsverlust bei einem Triebwerkausfall auswirken könnte.
04:20 Uhr, noch 25 Meilen bis zum Schiff. Der Eisansatz nimmt kontinuierlich zu. Mittlerweile ist auch schon ein Anstieg des Leistungsbedarf am erhöhten Torquewert festzustellen.
Meine Befürchtungen, dass sich Eis vom Hauptrotor lösen und den Heckrotor beschädigen könnte, verschweige ich. Aber sollten wir die Techniker aus dem Gefahrenbereich ordern, um zu verhindern, dass jemand von sich lösenden Eisteilen verletzt wird? Wir entscheiden, nur den FDO auf dem Flugdeck verbleiben zu lassen. Bei solchen widrigen Wetterverhältnissen wollen wir auf seine wertvolle Anflughilfe nicht verzichten.
04:30 Uhr, der Eisansatz hat in den letzten Minuten nicht mehr zugenommen. Es schneit immer noch so stark; dass die Fregatte nicht sichtbar ist. Auf dem mittlerweile eingeschalteten Radar gibt sie jedoch einen guten Kontakt in nur noch 3 Meilen Entfernung.
Der inzwischen durch einen Pan-Call alarmierte Hubschrauberleitmeister bemüht sich derweil redlich, uns möglichst direkt und schnell auf den Endanflug zu dirigieren Auch das Schiffsradar strahlt inzwischen. Die Übung ist durch die Realität der Hubschraubernotlage nebensächlich geworden. Für die Besatzung der Fregatte ist es jetzt wichtig, den Hubschrauber sicher auf das Flugdeck zu bringen.
Meine Gedanken umkreisen die bevorstehende Landung. Wird die Sicht ausreichen, werden wir bei einer halben Meile ausreichend Referenzen zum Schiff haben, um sicher landen zu können, oder müssen wir mit einem ELVA (Emergency Low Visibility Approach) auf das Landedeck geführt werden? Ein ELVA würde die Landung noch um mindestens 15 Minuten verzögern.
Nur noch 2 Meilen, Höhe 400 ft, Geschwindigkeit auf 60 Knoten reduzieren. Verdammt, wo ist das Schiff? Meine Finger sind feucht und trotz der Kälte draußen läuft mir der Schweiß in die Augen. In zwei Minuten könnten wir unten sein - auf dem Flugdeck - hoffe ich.
Über Funk erhalten wir die Information, dass das Deck eisfrei, aber mit leichtem Schnee bedeckt ist. Nur noch 1 Meile, der Sinkflug ist bereits eingeleitet und wir passen jetzt 350 ft. Uns allen ist bewusst, wie dicht wir an der Leistungsgrenze fliegen, sowohl physisch als auch psychisch. Auch der Hubschrauber fliegt im Grenzbereich. Ein weiteres Problem könnte die „Kette der Ereignisse" sprengen und zum Desaster führen, erinnere ich mich an den FSO-Lehrgang. Konzentration.
Noch 0.75 Meilen, Höhe 275 ft, die Umrisse der Fregatte tauchen aus dem Weiß des Schneetreibens auf. Freude breitet sich im Hubschrauber aus. Geschafft! - Plötzlich ein lauter Knall.
Triebwerkausfall denke ich gerade noch als plötzlich jemand zu mir sagt: „ Entschuldigung, mir ist das Flight-Manual heruntergefallen. Ich habe mir noch mal die Adverse Weatherlimits angeschaut."
Schweißgebadet steige ich vom Bock: „Ich glaube, die lese ich mir auch noch mal durch."
ASUW (AntiSUrfaceWarfare) bedeutet, dass „seine Jungs" weit weg von dem Schiff operieren werden, um andere Einheiten aufzuklären. In 100 Meilen Entfernung kann das Wetter schon wieder ganz anders sein.
Die Wetterberatung des Navigationsmeisters gestaltet sich umfangreicher als erwartet, gerade ist eine neues Wetter von GeoPhys eingetroffen, ohne das wären unsere Wetterlimits weitaus einschränkender. Wider Erwarten, ist das Wetter besser als am Abend vorhergesagt. Es ist relativ normal für eine Winternacht in diesen Breitengraden. „Sicht 3km in leichtem Schneegrieseln, Ceiling 300 ft, Wind 190° mit 35 kt Böen bis 45 kt, Wellen 4-5 Meter, Temperatur — 5°C, Wasser 2°C,...", brieft uns der Navigationsmeister: „ Durchzug einer Warmfront gegen Ende des Fluges." Icing - kommt mir in den Sinn. Gerade in Bereichen von Warmfronten ist das doch ein Problem, erinnere ich mich schwach an die Zeit meiner Ausbildung zurück
Der HEO entscheidet sich, den Flug durchführen zu lassen. Trotz des verhältnismäßig guten Wetters will er während des Fluges in der OPZ bleiben, um uns gegebenenfalls zurückrufen zu können. Die Zeit bis zum Start wird immer knapper, da die Einsatzbriefing erst um 02:55 Uhr endet, nur noch 35 Min.
Wir sollten uns Gedanken über die taktische Lage machen, die Crewbriefing vorbereiten und den Kälteschutzanzug anziehen, mäkelt der III HFO. Meine Gedanken wandern ab. Ist der Hubschrauber eigentlich schon draußen, frage ich mich, als gerade der FDO (Flugdeckoffizier) den Niedergang (Treppe an Bord) herunterkommt, um den HEO und den Kommandanten über die Vereisung des Flugdecks zu informieren. Aufgrund der gebrieften Bedrohungslage und nach Abwägung aller Informationen entscheidet sich der Kommandant für eine Enteisung mit Seewasser (bis zu einer Temperatur von —5°C ist das noch durchführbar, bei kälteren Temperaturen würde auch das Salzwasser auf dem Flugdeck gefrieren — das Aufbringen von Sand oder Granulat ist an Bord nicht zweckmäßig). Eine andere Möglichkeit wäre, das chemische Enteisungsmittel Clearway 1 zu nutzen, dessen Anwendung sich im Bordflugbetrieb etwas schwieriger als an Land gestaltet, da zum einen die Landeflüche beweglich und aus Stahl ist und zum anderen die Wellen die Sesshaftigkeit des Enteisungsmittels stark verkürzt. Bei dieser Temperatur ist das jedoch noch nicht notwendig. Dennoch, diese Verzögerung bedeutet Hektik, und Hektik ist bei diesen Wetterbedingungen nicht wünschenswert sowie der Flugsicherheit nicht besonders dienlich. Die Arbeit auf dem Flugdeck ist ohnehin schon gefährlich genug. Die Techniker, eingepackt in Parka und Handschuhen, nur mit einer Schwimmweste zu ihrer Sicherheit ausgestattet (aber bei 4-5 Meter Wellen und 2°Wassertemperatur sicherlich nur um ihnen ein Gefühl der Sicherheit zu geben), müssen den Hubschrauber sicher aus dem Hangar holen und für den Flugbetrieb vorbereiten. Gut, dass ich da jetzt noch nicht raus muss, denke ich und hoffe, dass sie ihren Job sorgfältig ausführen. Bei diesem Wetter „in den Bach" zu gehen „would not really make my day".
03:25 Uhr, der Hubschrauber steht endlich mit gespreizten Rotorblättern auf dem Flugdeck. Gut, dass es aufgehört hat zu schneien. Der schmelzende Schnee könnte sich auf der warmen Hubschrauberzelle bei dieser Temperatur rasch zu einem Problem entwickeln. Die Flüssigkeit könnte bei späterem Gefrieren unter Umständen die Flugsteuerung blockieren. Bei meinem Außencheck finde ich nichts, glücklicherweise auch kein Eis, denn sonst hätten wir auch noch die Zelle enteisen lassen müssen. Das hätte viel Zeit gekostet, außerdem bin ich froh, endlich in der Maschine sitzen zu können. Mit dem starken Wind ( relativ bis zu 50 Knoten) ist es bei diesen Temperaturen doch schon recht ungemütlich auf dem Flugdeck Eine Warnung aus dem Flight-Manual kommt mir in den Sinn: Human eficiency is reduced sharply as temperature drops below —18°C. Bei --3°C und einem Wind von mehr als 40 Knoten sind wir schon bei einem Windchill von —26°C.
Verdammt, hab ich eigentlich die E-Kompartmentklappe auf Verschluss überprüft? Peinlich, das habe ich in der Hektik doch glatt vergessen. Na ja, die wird schon zu sein, oder?
„Don 't assume, always check!!!"
Also gut, da muss ich wohl die Techniker bitten, noch mal genau nachzusehen. Hoffentlich macht sich später keiner darüber lustig. 03:35 Uhr, die Klappe ist überprüft und dicht. So langsam wird es auch Zeit, dass wir in die Luft kommen, von der ganzen Schaukelei ist mir sowieso schon ganz schlecht. 03:50 Uhr, nach einigen starken Windböen jenseits unserer Limits gehen wir endlich in die Luft.
Kaum in der Luft, verliere ich das Schiff auch schon in der Dunkelheit. In jetzt wieder leichtem Schneegrieseln steigen wir auf eine Flughöhe von 200 ft. Hauptsache das Schiff ist in 2 Stunden am vereinbarten Treffpunkt, hoffe ich. Radar- und Radiosilence für die ersten 15 Meilen bzw. 20 Min war gebrieft, bei Sichtverhältnissen wie heute habe ich da immer so ein ungutes Gefühl, aber wir wollen uns ja nicht gleich nach dem Start verraten.
04:10 Uhr, 30 Meilen westlich vom Schiff, wir schalten das erste Mal das Radar ein. Draußen hat sich der Schneegriesel langsam zu einem ständigen Schneefall entwickelt.
Kommt die Front eher als erwartet? Keine Schiffskontakte im näheren Bereich. Radar aus, wieder auf 200 ft gehen und weiter Richtung Westen (oder Richtung Warmfront??!) fliegen, plane ich: Kontakte über Funk an das Schiff melden, Instrumente checken, wie ist eigentlich die Außentemperatur? -1°C !!! War es vorhin nicht noch etwas kälter?
„Eisansatz am Fahrwerk!", reißt mich der HOM (Hubschrauberortungsmeister) aus meinen Gedanken. Der Gedanke an den Auftrag ist sofort verflogen. „Was für eine Art von Eis?', höre ich meinen Co-Piloten fragen. „So'n bißchen rauhes Eis", lautet die Antwort des HOMs. Gott sei Dank „nur" Rauheis, nehme ich aufatmend zur Kenntnis. O.k., Scheibenwischer nach außen, um die Scheibe freizuhalten, Geschwindigkeit auf maximal 120 KIAS reduzieren und ab nach Hause, bevor die Temperatur soweit steigt, dass wir mit Eisregen zu kämpfen haben.
Wie war das noch mit der Vereisung im Bereich der Warmfront: Starke Vereisung 200-400 km vor der Front und Rauheis auch schon bis zu 600 km davor. Vielleicht hätten wir doch besser auf dem Bock bleiben sollen, überlege ich. Der Schneefall ist mittlerweile konstant und recht stark. Daß die Sicht abgenommen hat, können wir nur vermuten, da uns leider die Referenzen fehlen. Um wie viel ist die Sicht zurückgegangen? Unter 2 km Sicht im Schnee dürfen wir gemäß Flight-Manual nicht mehr fliegen. Egal, mit dem Eisansatz müssen wir sowieso zurück zum Schiff. Hoffentlich ist das Schiff für uns bereit, das Flugdeck eisfrei, die Sichten und Wellen im Limit.
Unser Bestreben ist es so schnell wie möglich an Deck zu landen. Die Auswirkungen von Eisansatz am Hubschrauber sind uns allen hinlänglich bekannt.
Wie war das noch? Rauheis auf den Rotorblattern ist wie Sandpapier und verhindert 30 Prozent des Auftriebs und erhöht den Luftwiderstand um 40 Prozent. Ich wage es nicht, darüber zu spekulieren, wie sich dieser Leistungsverlust bei einem Triebwerkausfall auswirken könnte.
04:20 Uhr, noch 25 Meilen bis zum Schiff. Der Eisansatz nimmt kontinuierlich zu. Mittlerweile ist auch schon ein Anstieg des Leistungsbedarf am erhöhten Torquewert festzustellen.
Meine Befürchtungen, dass sich Eis vom Hauptrotor lösen und den Heckrotor beschädigen könnte, verschweige ich. Aber sollten wir die Techniker aus dem Gefahrenbereich ordern, um zu verhindern, dass jemand von sich lösenden Eisteilen verletzt wird? Wir entscheiden, nur den FDO auf dem Flugdeck verbleiben zu lassen. Bei solchen widrigen Wetterverhältnissen wollen wir auf seine wertvolle Anflughilfe nicht verzichten.
04:30 Uhr, der Eisansatz hat in den letzten Minuten nicht mehr zugenommen. Es schneit immer noch so stark; dass die Fregatte nicht sichtbar ist. Auf dem mittlerweile eingeschalteten Radar gibt sie jedoch einen guten Kontakt in nur noch 3 Meilen Entfernung.
Der inzwischen durch einen Pan-Call alarmierte Hubschrauberleitmeister bemüht sich derweil redlich, uns möglichst direkt und schnell auf den Endanflug zu dirigieren Auch das Schiffsradar strahlt inzwischen. Die Übung ist durch die Realität der Hubschraubernotlage nebensächlich geworden. Für die Besatzung der Fregatte ist es jetzt wichtig, den Hubschrauber sicher auf das Flugdeck zu bringen.
Meine Gedanken umkreisen die bevorstehende Landung. Wird die Sicht ausreichen, werden wir bei einer halben Meile ausreichend Referenzen zum Schiff haben, um sicher landen zu können, oder müssen wir mit einem ELVA (Emergency Low Visibility Approach) auf das Landedeck geführt werden? Ein ELVA würde die Landung noch um mindestens 15 Minuten verzögern.
Nur noch 2 Meilen, Höhe 400 ft, Geschwindigkeit auf 60 Knoten reduzieren. Verdammt, wo ist das Schiff? Meine Finger sind feucht und trotz der Kälte draußen läuft mir der Schweiß in die Augen. In zwei Minuten könnten wir unten sein - auf dem Flugdeck - hoffe ich.
Über Funk erhalten wir die Information, dass das Deck eisfrei, aber mit leichtem Schnee bedeckt ist. Nur noch 1 Meile, der Sinkflug ist bereits eingeleitet und wir passen jetzt 350 ft. Uns allen ist bewusst, wie dicht wir an der Leistungsgrenze fliegen, sowohl physisch als auch psychisch. Auch der Hubschrauber fliegt im Grenzbereich. Ein weiteres Problem könnte die „Kette der Ereignisse" sprengen und zum Desaster führen, erinnere ich mich an den FSO-Lehrgang. Konzentration.
Noch 0.75 Meilen, Höhe 275 ft, die Umrisse der Fregatte tauchen aus dem Weiß des Schneetreibens auf. Freude breitet sich im Hubschrauber aus. Geschafft! - Plötzlich ein lauter Knall.
Triebwerkausfall denke ich gerade noch als plötzlich jemand zu mir sagt: „ Entschuldigung, mir ist das Flight-Manual heruntergefallen. Ich habe mir noch mal die Adverse Weatherlimits angeschaut."
Schweißgebadet steige ich vom Bock: „Ich glaube, die lese ich mir auch noch mal durch."
...Das ist genau das richtige nach einem schönen, erholsamen Mittagsschlaf!!!